Восточному полигону РЖД должны помочь частники и китайцы.
Клиенты РЖД требуют увеличения скорости доставки продукции по ВП. О том, что можно и нужно сделать для того, чтобы разгрузить БАМ и Транссиб и стабилизировать ситуацию на топовых ЖД-магистралях, мы поговорили с экспертами.
Из относительных новелл в теме транспорта можно выделить тезис о развитии погранпереходов с Монголией и Китаем. Он укладывается как в идею о поддержке малого и среднего бизнеса, так и в тезис о росте деловой активности регионов.
С точки зрения экономического эффекта на каждую новую тонну груза такие проекты будут значительно более выгодными в сравнении с масштабными проектами строительства глобальных инфраструктурных объектов, рассказала vgudok.com к.э.н., основатель проекта N.TransLab, эксперт по транспортной логистике Мария Никитина.
«Сейчас недостаточно упереться только в базовый вариант инвестпрограмм РЖД по расширению БАМа и Транссиба — необходимо смотреть на альтернативные возможности расширения Восточного коридора. В том числе, прямые выходы на Китай через территорию Монголии, а также на рынки ЮВА — это и перспективно, и более эффективно.
Если говорить о прямых переходах с Китаем и Монголией, развитие железной дороги, конечно, актуально, однако есть ряд минусов. Во-первых, все «ветки» так или иначе будут упираться в перегруженные мощности Транссиба. Во-вторых, развитие и БАМа, и Транссиба — это масштабная инвестиционная программа со всеми вытекающими (заказом со стороны госмонополий — РЖД и полугосударственной компании «1520» Ротенберга). То есть, это долго и относительно дорого, а потому не самый эффективный вариант.
Поэтому, если говорить об оперативном и эффективном развитии логистики, стоит сделать ставку на автодороги и пункты пропуска.
Это очень актуальный вариант на восточном направлении, сейчас наблюдается дефицит именно такого рода инфраструктуры. К примеру, в Хабаровском крае «на бумаге» существует 9 переходов, тогда как фактически работают только два. Погранпереходы в России недоинвестированы, недостаточно развиты и при этом могут развиваться частным бизнесом, имея большую инвестпривлекательность.
Кроме того, если к таким инфраструктурным проектам подключить частный бизнес, а не только госкомпании, такие как РЖД или ГК «1520», в качестве подрядчика — получится и дешевле, и быстрее, и эффективнее. И в итоге качество дополнит базовый вариант развития БАМа и Транссиба», — говорит наша собеседница.
Настораживает тот факт, что модернизация Транссиба и БАМа не увязана с развитием мощностей портов, погранпереходов и железных дорог сопредельных государств. Частое явление — брошенные поезда — возникает не из-за того, что РЖД не справляются, а из-за других факторов. Примеров масса:
- Из-за непогоды невозможна работа морских портов.
- Замерзают бухты, значит, появляются трудности с подходом флота.
- Иногда не хватает докеров, квалифицированных работников портов.
- Не хватает гаражей-размораживателей. Это приостанавливает процесс ритмичной подачи вагонов.
Необходимо не только развивать железнодорожную магистраль, но и увязывать с работой морских портов. Также необходимо обеспечить подход судов с большим дедвейтом, необходимо форсировать строительство новых современных балкеров, новых танкеров, контейнеровозов, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Другое слабое место — это пограничные переходы. Необходимо создание новых пунктов. Но там возникает следующая проблема: на китайских железных дорогах есть большие сложности с развитием инфраструктуры. Те участки ЖД, которые подходят к России, часто являются однопутными, а значит их пропускная способность слабая. Плюс там не хватает погрузочного ресурса. Парк китайских грузовых вагонов — менее 900 тыс. единиц. И он не сильно растёт.
Необходима работа с китайскими железными дорогами со стороны Минтранса, РЖД. Нужны решения, в соответствии с которыми будет увеличиваться пропускная способность магистралей Китая, соединяющихся с Россией. Необходимо строить вторые пути, причём нашей колеи, чтобы наши вагоны могли заходить на территорию Китая. Необходимо обновлять парк локомотивов, которые бы обслуживали сопредельные участки.
Все эти вопросы надо прорабатывать, и мне кажется, что без взаимодействия с китайскими ЖД ничего особо улучшаться не будет.
Совершенно очевидно, что сейчас мы полностью завязываемся по технологической линии на Китае. Весь экспорт, который шёл на Европу, постепенно переориентируется на Поднебесную. Параллельно всё переходит на китайское оборудование.
Грузовики оттуда всё больше завоёвывают российский рынок, как и легковые машины, бытовая техника. Скоро появятся сервисные центры. Если всё так и будет идти, то товарообмен через несколько лет будет очень плотно завязан на Китае. Мы туда будем поставлять сырьё, продукты питания, они нам технику.
Так что просто нет другого варианта, кроме как, помимо развития пропускной способности наших магистралей ради угля, развивать погранпереходы, морские порты со стороны железный дорог Китая», — резюмирует эксперт.
